Nieuwsbrief
Home
- Netwerk
- >Informatie
- Ondersteuning
Sitemap
Laatste wijziging: 21-6-2009
Verder op deze pagina:
Hoofdartikelen jg 3 nr 3
- Geleid verkeer biedt kansen
Interviews met Mattieu Nuijten (WnT) en Ferry Smits (Superbus)
- Geleide technieken
wat is er nu al?
Hoofdartikelen jg 3 nr 1
- Mobiele werkplaats
Interview met Jos Berkers, SteVinci
- Intervisie
Interview met Stanley van Maaren, Virtues
- Kom 1 maart '07
Interview met Mijnke van Kleef, provincie Gelderland
Nieuwsbrieven
- 22-6-2009 Nieuwsbrief 14 (Nieuwsflits), Jaargang 5, nummer 1- 23-12-2008 Nieuwsbrief 13 (Nieuwsflits), Jaargang 4, nummer 5
- 25-11-2008 Nieuwsbrief 12 (Nieuwsflits), Jaargang 4, nummer 4
- 5-8-2008 Nieuwsbrief 11 (Nieuwsflits), Jaargang 4, nummer 3
- 29-5-2008 Nieuwsbrief 10 (Nieuwsflits), Jaargang 4, nummer 2
- 7-2-2008 Nieuwsbrief 9
- 5-9-2007 Nieuwsbrief 8
- 8-6-2007 Nieuwsbrief 7
Hoofdartikelen: . Geleid verkeer biedt kansen, en . Geleid vervoer, technieken in auto's
- 9-4-2007 Nieuwsbrief 6 (mini-nieuwsbrief)
- 15-2-2007 Nieuwsbrief 5
Hoofdartikelen: . Mobiele werkplaats, . Innovatie-intervisie en . Symposium Gelderland
- 21-9-2006 Nieuwsbrief 4
- mei 2006 Nieuwsbrief 3
- september 2005 Nieuwsbrief 2
- juni 2005 Nieuwsbrief 1
Aanmelden of afmelden voor de Nieuwsbrief kan door een email te sturen naar redactie@movinnio.nl
. U krijgt dan ook de uitnodigingen voor symposia, etc.
___________________________________________________________________
Volledige tekst hoofdartikelen
Jaargang 3, nummer 3, 8-6-2007
Geleid verkeer biedt kansen
Toekomstgerichte keuzes met extra aandacht voor innovatieve toepassingen gewenst
Tekst: Bert Blommers
Auto’s die in treinformatie over de snelweg gaan doordat ze in-car over allerlei snufjes beschikken, de Superbus (www.superbus.tudelft.nl) , de ‘c,mm,n’ (www.autoindetoekomst.nl; foto's) en andere concepten die tot een hoogwaardig(er) openbaar vervoer kunnen leiden: comfortabel, betrouwbaar, vraagafhankelijk en van punt-tot-punt. Geleid verkeer over de (snel) weg kan al op korte termijn een grote rol gaan spelen bij het beheersbaar maken van het fileprobleem in Nederland, denken Mattieu Nuijten en Ferry Smits. Het is een oplossing die leidt tot betere benutting van de snelwegen en die de reiziger brengt waar hij komen wil, zonder dat hij voor ‘verrassingen’ komt te staan. Maar het vraagt wel toekomstgerichte keuzes met extra aandacht voor innovatie. ‘Wat we nodig hebben is dat de politiek nu alvast ruimte voor innovatieve toepassingen durft te reserveren. Bijvoorbeeld door langs de drukke en binnenkort te verbreden snelweg A27 een extra, vrije, baan aan te leggen voor vormen van geleid verkeer.’
Verkeersgeleiding, ook voor gewone auto’s, is geen verre toekomstmuziek. ‘Auto’s kunnen nu al, elektronisch aangestuurd, automatisch en op veilige afstand over de snelweg rijden. “Treinvorming” op de snelweg noemen we dat ook wel’, zegt Mattieu Nuijten. Hij is als projectleider Innovaties van Rijkswaterstaat betrokken bij project ‘Rij-Assistent’ en bij de projecten ‘Dynamisch verkeersmanagement’ op de ringwegen rond Alkmaar en Amsterdam. Informatiesystemen spelen een grote rol in de dosering en afstemming van de verkeersstromen. De nu nog ‘indirecte’ aansturing van automobilisten kan veel strakker worden als elektronica in ‘kastjes langs de weg’ kan gaan communiceren met de elektronica in de auto’s. Veel auto’s beschikken al over sensoren voor licht en donker, temperatuur, stroefheid van het wegdek et cetera, waarmee ze de situatie op en rond de weg in de gaten houden. ‘Advanced cruise control’ en ‘Lane keeping’ worden al als opties aangeboden in de duurdere auto’s. Nuijten: ‘Als we de communicatie tussen die auto’s en kastjes langs de weg mogelijk maken, dan kan de wegbeheerder die informatie direct gebruiken om bijvoorbeeld een waarschuwing aan alle weggebruikers te geven.’
[Vervolg .Nieuwsbrief]
Hij vergelijkt het met andere geautomatiseerde logistieke processen, zoals de bagageafhandeling op Schiphol of de werkwijze bij een containerterminal: ‘als we op de weg zover kunnen komen, dan kunnen we de doelstelling van de netwerkbeheerders – mogelijk maken dat mensen en goederen zich zo betrouwbaar en veilig mogelijk over het netwerk kunnen (laten) verplaatsen – aanmerkelijk dichterbij brengen.’
Onderscheid rail en weg vervaagt
Wat duidelijk wordt, is dat het onderscheid tussen ‘railverkeer en wegverkeer’ op een aantal punten vervaagt. Om verkeer te geleiden heb je niet langer spoorstaven nodig. De geleiding kan net zo goed elektronisch plaats vinden en ook over de weg gaan. Dat maakt ook andere vervoervormen mogelijk, waarbij over de grenzen tussen rail- en wegvervoer en openbaar en individueel vervoer kan worden heengestapt. Vanzelfsprekend gaat dat echter niet. ‘Mijn eigen dienst Rijkswaterstaat heeft autosnelwegen als core business, dat zit min of meer in onze vezels’, zegt Nuijten. Hij herkent hetzelfde beeld bij het bus- en treinvervoer. ‘De diverse klantgroepen liggen nog redelijk vast. Als netwerkbeheerder ben je vooral met je eigen domein bezig, al wordt er ook naar andere sectoren gekeken en wordt de samenwerking steeds meer gezocht. Het is niettemin van groot belang dat politiek en overheden een duidelijk signaal afgeven: helpen om de “roadblocks” op te ruimen en zo het verkeer van de toekomst mogelijk te maken.’
Superbus
‘Ik denk dat de Superbus zichzelf wel verkoopt’, zegt Ferry Smits, directeur bureau INFRAtheker en projectmanager Infrastructuur bij de TU Delft. Er is nu al veel belangstelling voor vanuit bedrijfsleven, overheden en vervoersmaatschappijen. Een demonstratiemodel van dit supersnelle voertuig dat is ontwikkeld door de TU Delft, wordt momenteel met rijkssubsidie gebouwd en gaat begin 2008 rijden. Dit verbeterde ‘HOV op luchtbanden’ moet in het eindplaatje snelheden van 250 kilometer kunnen halen op een eigen, vrije baan. Voordat het zuinige en comfortabele voertuig de ‘Superbaan’ opgaat, haalt hij eerst de reizigers op. Hij brengt ze van deur tot deur. De bus zelf wordt elektronisch bestuurd, via een GPS-geleidesysteem. Grote pluspunten voor de gebruikers zijn de hogere snelheid en een reistijdgarantie. Doordat de losse voertuigen electronisch achter elkaar gekoppeld kunnen worden, kunnen ook veel meer reizigers worden vervoerd. ‘Als je vooral in de spits zoiets kunt bieden, maak je het openbaar vervoer weer voor heel veel mensen interessant’, zegt Ferry Smits. Het soms lange voor- en natransport is nu voor velen een belangrijke reden om toch maar in de auto te stappen.’ Volgens Smits is een dergelijk concept voor vrachtauto’s eveneens heel goed denkbaar en technisch dichterbij dan we denken: ‘Wat is er nu mooier voor een vervoerder als de chauffeur zijn verplichte rusttijd heeft, rijdend tussen Amsterdam en Utrecht?
Vrije baan voor geleid vervoer
Voor Smits is de Superbus het eindconcept van ‘morgen’: ‘daar gaan we op termijn absoluut naar toe. Maar met snelle Interliner- en de Phileas-bussen valt “vandaag” al veel bereiken.’ Wat volgens hem op korte termijn moet gebeuren, is dat er infrastructuur voor de bus komt. ‘Bijvoorbeeld door langs de drukke en binnenkort te verbreden snelweg A27 een extra, vrije bus-/vrachtautobaan aan te leggen cq te reserveren voor vormen van geleid verkeer. Deze kan dan nu al door bijvoorbeeld Interliners en lijnbussen worden gebruikt en op den duur door de Superbus. Ook het traject Utrecht-Almere is interessant en eigenlijk alle trajecten langs autosnelwegen.’ Een vrije baan levert immers meteen winst op in reistijd, waardoor je nieuwe reizigers voor het concept kunt winnen. De te verbreden snelweg A27 biedt een uitgelezen kans voor de aanleg van de gewenste HOV-baan, maar in de planstudies van Rijkswaterstaat mag de Interliner slechts langzaam over stukjes van de vluchtstrook en dat werkt slechts beperkt. De provincies en gemeenten langs het tracé zijn wel degelijk voorstanders van de vrije baan. ‘Liever nu dan later’, zegt ook Smits. ‘Als je zoiets achteraf wilt aanleggen ben je tien jaar verder.’ Smit’s idee is dat eerst de grote verkeersknelpunten met aparte bus-/vrachtautobanen worden omzeild. Daarna kunnen ook de verbindingsstukken worden aangepakt. Het laatst komt dan de aanleg van de geleidesystemen. Belangrijk is verder de netwerkfunctie in gedachten te houden, zodat de Superbus aansluit op andere verbindingen. Bij Utrecht-Breda is dat het geval, met de HSL en de ICE Amsterdam-Keulen.Universiteitscentrum De Uithof en Vianen zijn verder ideale plaatsen voor transferia langs de A27, met verdere aansluitingen op het gemeentelijk vervoer.
De vervoerssituatie in de Randstad schreeuwt om oplossingen, vindt Smits. ‘Geleid verkeer biedt zonder twijfel al op korte termijn kansen, maar dit vraagt wel om heldere toekomstgerichte keuzes, met extra aandacht voor innovatie. Liever vandaag dan morgen. Wat we nodig hebben is dat de politiek nu alvast ruimte voor deze ontwikkeling - snel ‘HOV op luchtbanden’ - durft te reserveren. Wanneer we dit systeem vervolgens verder uitbreiden, is binnen vier jaar al enige verbetering mogelijk. De vereisten zijn: besluitvorming die gericht is op het verkeer van de toekomst, naast een goede inplanning ”, aldus Smits. Een supersnelle ‘trein’verbinding op luchtbanden is het eindplaatje.
Geleide technieken in de personenauto; wat kan allemaal al?
Door: Joep Dickhaut
Nieuwsgierig naar de stand van zaken reed IPR mee in de aangepaste Volkswagen Passat van ‘Wegen naar de toekomst’ (WnT) en maakten we een proefrit met de Lexus LS 460 President. De VW Passat is voor WnT (ten behoeve van de pilot ‘Rij-assistent’) uitgerust met een aantal rijtaakondersteunende systemen. De Lexus is een auto in het topsegment waarin allerlei innovatieve technieken standaard zijn ingebouwd. Natuurlijk hadden we van tevoren gefilosofeerd over de mogelijkheden van (en in) beide auto’s. Tijdens de proefritten bleek een deel van onze fantasie al realiteit! Veel extra voorstellingsvermogen is na deze ervaring dan ook niet meer nodig om jezelf te zien zitten in je auto op de snelweg, waarbij je je op de geleide vervoersstrook bevindt en met andere zaken bezig bent dan met besturen. Alsof je in je eigen compartiment van de trein zit. Dat er nog heel wat moet gebeuren voor het zover is, is ook duidelijk als je even doordenkt, maar toch… Wat is er allemaal al mogelijk?
Wat is er allemaal al mogelijk ? De gewenste snelheid instellen aan het stuur, evenals de afstand tot een voorganger (in tijd). Je hoeft alleen nog maar te sturen. Optrekken en afremmen verzorgt de apparatuur. En als je niet goed oplet – en bijvoorbeeld onbedoeld je rijstrook dreigt te verlaten – klinkt er een signaal. Bij de Lexus houden in- en outcar-cameraatjes bovendien je gezicht en het achteropkomend verkeer in de gaten. Fileparkeren? Je bepaalt de exacte plek via het scherm op je dashboard. Vervolgens is het een kwestie van een beetje bijremmen; sturen of achterom kijken is niet nodig. Klaar is Kees (nou, Kees-Jan dan). We hebben het dan over respectievelijk ‘Adaptive cruise control’, ‘Lane keeping assist (ook wel: ‘Lane departure warning’) en ‘Parking assist’. Zie foto's
[Vervolg Nieuwsbrief]
Aardig om te weten: de meerprijs voor Adaptive Cruise Control die u in een nieuwe Passat automaat laat inbouwen is 1273 euro. Bij uw nieuwe Audi zijn Adaptive Cruise Control en Lane departure warning als extra leverbaar vanaf respectievelijk 2250 en 900 euro. Inbouwen in huidige modellen gaat niet om technische redenen. In de nabije toekomst gaat dat wel. Zie toelichting
Behalve Lexus zijn er ook andere merken met auto’s in het topsegment die vergelijkbare geleide technieken hebben ingebouwd. Is het allemaal himmeljauchend? Nou nee. Zo moet je in de file toch zelf rijden, want onder de 50 km/u schakelen de geleide systemen uit. En bij het huidige filebeeld kun je dus heel wat tijd geen gebruik maken van het ingebouwde comfort. Rijden in treinformatie – platoonvorming – is nog niet mogelijk omdat ‘car-to-car communication’ en een ‘failsafe’beveiliging ontbreekt. Verder moeten er nog enkele wetten worden aangepast en er moet een verzekeringsprobleempje worden opgelost. Toch niet het minste, en we zijn vast nog wel iets vergeten. Affijn, zo kan iedere rechtgeaarde cynicus alle ontwikkelingen de grond in boren. Want aan al die zaken wordt immers op dit moment gewerkt. Kortom we waren (zijn) echt onder de indruk. Voor meer feitelijke gegevens over de mogelijkheden van de in-car systemen en voor foto’s, klik door naar het uitgebreide artikel op de site.
De proefauto van Wegen naar de Toekomst.
Wegen naar de Toekomst onderzoekt met de pilot ‘Rij-assistent’ wat rijtaakondersteunende systemen kunnen betekenen als het gaat om het verbeteren van de veiligheid, de verkeersdoorstroming en het milieu. In de standaard Volkswagen Passat van WnT zijn hiertoe o.m. ‘Adaptive cruise control’ (ACC) en ‘Lane departure warning’ ingebouwd. Een radar in de grill van de auto houdt de afstand tot de voorganger in de gaten De apparatuur daarachter regelt de snelheid zodanig dat een ingestelde afstand, in tijd uitgedrukt, niet kleiner wordt dan gekozen. Bijvoorbeeld 1,5 seconde. Samen met een ingestelde streefsnelheid van (bijvoorbeeld) 125 km/u zorgt dit voor een zeer comfortabel en zuiniger rijden. Je merkt nauwelijks dat de snelheid terugloopt als je bijvoorbeeld een vrachtauto nadert die 90 km/u rijdt. Let je niet goed op en dreig je over de rijstrooklijnen te gaan, dan klinkt er een signaal. Wil je de vrachtauto inhalen dan ga je naar links met de richtingaanwijzer en gaat de snelheid naar de wenssnelheid of naar een zodanige snelheid dat je voorganger niet dichterbij is dan 1,5 s. Heel rustig allemaal. Meer informatie over de pilot Rij-assistent: www.wegennaardetoekomst.nl : Pilots van toen>Producten: Rij-assistent. Of bel: 015-2517425 Of op deze site de rij-assistent fact sheet en de resultaten (groot gestand: 5 MB).
De proefrit in de Lexus is toch een wat andere ervaring.
We maakten kennis met het neusje van de zalm van wat er qua personenauto nu al kant-en-klaar te koop is. Geen pilot of zoiets, de realiteit van ‘nu’ op de weg. Daarbij ging het ons niet om de uiterlijkheden (heel luxueus maar geen opsmuk of extravagant uiterlijk overigens), maar om de stand van de techniek. We reden in een Lexus LS 460 president (4,6 liter motor, 8 cylinders; kosten rijklaar: ca 140 k€). Zie specificaties, verbaas je en zoek de techniek die er niet inzit.
Het model LS460 is wereldauto van het jaar 2007.
Ook hebben we nog een ritje gemaakt in het hybride model van Lexus. Deze rijdt met een continu variabele transmissie (Van Doorn, ja) terwijl de LS 460 een 8-traps-automatische transmissie heeft. Het schakelgevoel is er niet meer. De power wel. En een sleutel of ‘creditcard’ in je zak is voldoende om de auto te starten of af te sluiten. Bij het instappen – je bent dan dichterbij dan 70 cm van het slot – doe je gewoon het portier open. De buitenspiegels draaien dan ook weer op hun plek. En dat alleen mensen van meer dan 2,40 meter zouden kunnen klagen over krappe beenruimte, spreekt voor zich. Wij kozen voor een proefrit met de Lexus omdat dat de enige auto is met een ‘Active lane keeping’ systeem. Dat wil zeggen dat, als je over de belijning van een rijstrook dreigt te gaan, je licht tegenstuur krijgt.
Bekijk eventueel de foto's mbt de adaptive cruise control en de parking assist.
Jaargang 3, nummer 1, 15-2-2007
Jos Berkers, ingenieurs- en adviesbureau SteVinci over het succesverhaal van de Mobiele werkplaats (winnaar Prorailprijsvraag 2005):
‘Marktpartijen zouden elkaar bij de uitwerking van innovatieve ideeën vaker moeten opzoeken.’
Auteur: Inge Remmers-WopereisEind 2005 werd het idee ‘de Mobiele werkplaats’, de gezamenlijke inzending van Movares en VolkerRail, uitgeroepen tot winnaar van de eerste Prorailprijsvraag in 2005.
Jos Berkers was destijds trekker van het project vanuit VolkerRail. Op 1 april 2006 startte Berkers zijn eigen ingenieurs- en adviesbureau ‘SteVinci’. In diezelfde periode vroeg zijn voormalige werkgever VolkerRailVolkerRail hem de begeleiding op zich te nemen van ontwerp, bouw en certificering van de Mobiele werkplaats. Nog geen drie maanden later werd het voertuig in gebruik genomen.
Waarom won juist dit idee van de 60 innovatieve inzendingen? Hoe kon het nieuwe voertuig in zo’n spectaculair korte tijd worden gerealiseerd? Berkers betoogt dat marktpartijen bij de uitwerking van innovatieve ideeën vaker de samenwerking zouden moeten (durven) opzoeken, waar ze zelf kennis of ervaring tekort komen.
>> Vanaf hier het vervolg op de Nieuwsbrieftekst
Waarom won het idee van de Mobiele werkplaats de eerste Prorailprijsvraag?
‘De Mobiele werkplaats is een soort rijdende garage waarin onder optimale omstandigheden gewerkt kan worden en waarbij het nevenspoor in dienst kan blijven. Het was een goed idee dat getuigt van visie en dat tegelijk heel concreet helpt bij het terugdringen van treinhinder bij onderhoud aan het spoor. Het kwam bovendien tegemoet aan de steeds strenger wordende veiligheidseisen.
Toch denk ik dat het idee alleen niet doorslaggevend was. De Prorailprijsvraag kent drie fasen: de ideefase, de uitwerkingsfase en de realisatiefase. Het feit dat Holland Railconsult (nu Movares) en VolkerRail – die beiden in grote lijnen met hetzelfde idee waren gekomen – elkaar in de uitwerkingsfase hebben opgezocht, en zijn gaan samenwerken, heeft zeker ook bijgedragen. Het was het effect van “samen sterker”: een spooraannemer en een ingenieursbureau die gezamenlijk – maar elk vanuit een andere invalshoek - naar hetzelfde concept kijken. Het heeft geleid tot een oplossing die beter is dan ieder afzonderlijk had gevonden.’
Wat was precies jouw rol in het geheel?
Vanaf de uitwerkingfase ben ik namens VolkerRail – samen met mijn collega van Movares – het project gaan ‘trekken’. Dit betekende: een stuk visie beschrijven, verder uitwerken hoe je denkt het idee te realiseren, hoeveel het zal gaan kosten, wat het opbrengt en hoe het Prorail helpt de treinhinder terug te dringen, inclusief een concrete beschrijving van een praktijkproef. Die rapportage hebben we medio augustus 2005 ingeleverd waarna in november bekend werd dat de samenwerking VolkerRail-Movares de winnaar was geworden.
Vervolgens diende zich de realisatiefase en de pilot aan.
Inderdaad, maar inmiddels had ik besloten om VolkerRail te verlaten en een eigen bureau te starten. Er is toen een opvolger voor mij gezocht. Maart 2006 werd besloten dat VolkerRail de mobiele werkplaats, het voertuig, zelf ging bouwen. Omdat ik natuurlijk al over veel kennis beschikte, en als werktuigbouwer verstand heb van railvoertuigen, werd mij gevraagd ontwerp, bouw en certificering te begeleiden. Heel fijn om zo’n substantiële rol te krijgen in een project dat in het middelpunt van de belangstelling sstaat, zeker als startend ondernemer. Vanuit VolkerRail werd het projectmanagement heel goed gedaan door Clemens Schoone, terwijl ik het proces voertuigtechnisch begeleidde. In juni stond het voertuig klaar, was een tiental testen ingepland, een risicoinventarisatie gehouden en hadden we alle partijen op één lijn! Uiteindelijk hebben we het voertuig dus in extreem korte tijd weten te bouwen. Normaal staat er in de spoorwereld één tot twee jaar voor. Te danken aan de projectaanpak van VolkerRail – dat zat gewoon goed in elkaar – en aan de samenwerking met ProRail, IVW, de notified body.’
De druk vanuit de publieke opinie en de overheid speelde ook mee?
‘Alle ingrediënten die nodig waren om een innovatie te laten slagen waren aanwezig. Je ziet inderdaad twee belangrijke aanjagers in het proces. In de eerste plaats was er dat majeure maatschappelijke probleem: onderhoud uitvoeren zonder dat je het spoor hindert. Prorail zat daar als het ware in een fuik. Tegelijkertijd zocht Prorail via de prijsvraag zelf de publiciteit op. Met als gevolg dat het proces extra intens werd gevolgd door de buitenwereld. Deze twee ingrediënten bij elkaar hebben de druk op alle betrokken partijen absoluut verhoogd en de betrokken partijen nog meer ‘in elkaar gesmeed’. Op een bepaald moment zijn we zelfs op twee locaties gaan bouwen en met grotere teams gaan werken om het maar te kunnen halen. Je wilt met z’n allen een mooi resultaat neerzetten binnen de gestelde korte tijd, dus je gaat ervoor.’
Alle neuzen dezelfde kant op, de krachten gemobiliseerd om samen ‘de oorlog te winnen’?
‘Zo zou je het kunnen zeggen. Je ziet trouwens sowieso dat de verschillende marktpartijen elkaar weer steeds meer opzoeken. Sinds de splitsing in 1997 van allerlei onderdelen binnen NS, was het toch voornamelijk ‘ieder voor zich’. En passant denderde de kwaliteit van de infrastructuur achteruit, het werd wat los zand. Sinds een aantal jaren zie je dat er een nieuwe vorm van samenwerking in de railwereld ontstaat. Waarbij iedereen wel zijn eigen verantwoordelijkheid houdt, maar men zich ook bewust is, dat het in je eentje – als aannemer, Prorail of ingenieursbureau alléén – uiteindelijk niet werkt. De manier waarop de verschillende partijen aan de Mobiele werkplaats hebben samengewerkt zie ik als een voorbeeld daarvan. Het getuigt van kracht dat elke partij zijn kwetsbaarheid durft te laten zien: hierin ben ik minder goed, heb ik jou nodig.Dan kun je samen weer verder.’
Jos Berkers (1969) is oprichter en eigenaar van SteVinci, ingenieurs- en adviesbureau. Met een werktuigbouwkundige opleiding als basis, ervaring met innovaties in het MKB en Research & Devolopment-ervaring in de spoorbranche is hij ervan overtuigd dat er meer mogelijk is om het railvervoer beter, efficiënter en toegankelijker te maken en het wegvervoer efficiënter en milieuvriendelijker te maken. www.stevinci.nl.
Creatieve ‘boost’ via Socratische intervisie of Talking Stick
Auteur: Inge Remmers-WopereisInnovatie is onlosmakelijk verbonden met creativiteit. Door creatief te zijn komen mensen tot nieuwe ideeën. Maar soms lijkt die creativiteit plotseling ‘op’: we lopen vast, zitten gevangen in onze eigen gedachten over een bepaald idee, en tot overmaat van ramp geven de mensen die we om ondersteuning vragen, ook nog eens niet thuis, of lijken de essentie van het probleem niet te begrijpen.
Volgens coach en trainer Stanley van Maaren is de creativiteit op zo’n moment niet écht op. We hebben waarschijnlijk alleen ons vermogen om ingevingen of inspiratie te ontvangen even ‘on hold’ gezet - om welke reden dan ook. Intervisie kan in zulke gevallen helpen: ‘het is een beproefd middel om een patstelling te doorbreken, zicht te krijgen op blinde vlekken en ruimte te scheppen voor nieuwe denkrichtingen.’ Als professioneel begeleider van de IPR-intervisiesessies (zie ook Kort Nieuws) bepleit Stanley twee methoden voor intervisie: de socratische methode en de Talking Stick.
>> Vanaf hier het vervolg op de Nieuwsbrieftekst
Stanley: ‘ik vind het altijd heel krachtig als iemand - met alle kwetsbaarheid die daarbij hoort - durft te zeggen: “dit is mijn idee, waar ik 100% voor ga, maar ik loop erin vast, ik loop te knoeien, ik weet niet meer hoe ik met dit project verder moet.” Dat is zo menselijk, zo warm, zo gekend. Vaak zijn het personen die van zichzelf veel verwachten en van wie de omgeving veel verwacht. Het kan dan voelen als gezichtsverlies: je hebt al die tijd keihard aan het project gewerkt en nu sta je op het punt om het aan de wilgen te hangen.’
Open vragen
Een dergelijke patstelling kan worden doorbroken via de socratische methode van intervisie, aldus Stanley. Een gespreksvorm waarbij één persoon een casus inbrengt, een vraagstuk waar hij of zij in relatie tot zijn project of werk mee worstelt. De overige deelnemers mogen, nadat ze zo empathisch mogelijk naar het verhaal hebben geluisterd, louter open vragen stellen. Om daarmee degene die het probleem heeft ingebracht te helpen. Stanley: ‘dat stellen van open vragen blijkt nog verdraaid moeilijk. De deelnemers hebben toch vaak de neiging om voor de probleeminbrenger te gaan denken en goedbedoelde adviezen te geven. Juist dat is níet de bedoeling. Het gevaar is namelijk dat al met oplossingen wordt gekomen, nog voordat de essentie van een probleem duidelijk is. Dat kan de creativiteit en inventiviteit blokkeren en bemoeilijkt het vinden van oplossingen.’
Loslaten
Dit legt direct het belang bloot van professionele begeleiding bij socratische intervisie. Stanley: ‘Je zou kunnen zeggen dat ik als “randvoorwaarde” aanwezig ben, de deelnemers doen het werk zelf. Wel roep ik regelmatig: “mensen, jullie zijn nu aan het helpen; terug naar waar we hier voor zitten: het stellen van open vragen.” De deelnemers leren van Stanley erop te vertrouwen dat in de vragen die ze stellen, voldoende informatie wordt meegeleverd die de probleeminbrenger verder helpt in zijn proces: ‘Ik zeg altijd: “ga er niet direct bovenop zitten. Het is een kwestie van durven loslaten, de tijd heeft immers een bepaalde uitwerking.” Ik gebruik ook wel de parallel met de natuur. Zou je een cocon openpulken in de hoop een vlinder “te helpen” tot wasdom te komen? Het resultaat is een kreupel exemplaar dat nooit zal vliegen. Wij mensen proberen te veel aan de buitenkant te regelen en in te grijpen. Wanneer we het aandurven om vaker dingen “van binnenuit” te laten plaatsvinden en durven te vertrouwen op het proces, levert ons dat meer op dan we ooit voor mogelijk hadden gehouden.’
Blinde vlekken
Het ging de griekse filosoof Socrates (5e eeuw voor Christus) niet om het geven van het enige juiste antwoord, hij wilde dat mensen leerden zelf hun eígen antwoorden te geven op de vragen die hen bezighielden. Stanley: ‘je weet nooit precies wat het stellen van open vragen teweegbrengt, dat maakt socratische intervisie in zekere zin spannend, maar negen van de tien keer krijgt de probleeminbrenger, nog tijdens of na de intervisiesessie, zicht op blinde vlekken (“daar heb ik nog nooit over nagedacht”), neemt hij of zij eigen denkpatronen in heroverweging of gaat ineens nieuwe perspectieven zien.’ Een intervisiesessie duurt gemiddeld twee uur inclusief korte koffie-breaks, waarbij het ‘verboden is’ om verder te praten over de materie: ‘het mag gaan over de kinderen, de vakantie, wat je het komend weekend gaat doen, zolang men maar loskomt van het onderwerp.’ Uiteindelijk stelt de probleeminbrenger zelf vast wanneer hij (of zij) voldoende informatie heeft gekregen op basis van de open vragen die zijn gesteld. De sessie wordt afgesloten en het ‘huiswerk’ gaat mee onder de arm. Door thuis of op het werk in alle rust opnieuw naar de problematiek en de informatie die de open vragen heeft opgeleverd te kijken, gaat de creativiteit weer stromen en vindt de probleeminbrenger over het algemeen zelf de optimale oplossing(en).
Veilig
Op de vraag of intervisie niet bedreigend kan zijn – de probleeminbrenger krijgt tenslotte een soort tribunaal tegenover zich – redeneert Stanley: ‘het gaat om de intentie: uitgangspunt is dat de overige deelnemers vanuit een integere houding het proces ingaan, als waren zij de beste vrienden van de probleeminbrenger. In zo’n geval is de setting altijd veilig en voelt vertrouwd. Daarbij ligt overigens wel weer het risico op de loer van te lief en te zacht zijn. Daarvoor ben ik er als procesbegeleider bij. Om de overige deelnemers op de juiste momenten uit te dagen. Als goede vrienden ben je immers eerlijk tegen elkaar en dat betekent soms dat je hard moet zijn.’
De indiaanse Talking Stick
Een andere krachtige intervisiemethode die mensen helpt om samen een probleem op te lossen is de Indiaanse Talking Stick. Hoe werkt het? Stanley: ‘De deelnemers zitten in een cirkel op stoelen, met beide voeten op de vloer in een actieve houding. De Talking Stick (dit kan een origineel houtgesneden Indiaans exemplaar zijn, maar ook een symbolische, bijvoorbeeld een potlood, een krijtje of een sleutel) ligt in het midden. Stilte is heel erg belangrijk. We moeten rustig zijn en innerlijk stil voordat we goed naar anderen kunnen luisteren. Soms duurt de stilte enige minuten voordat iemand de Talking Stick, het voorwerp, pakt en vanuit zijn hart begint te vertellen wat hem bezighoudt, of dat nu de voortgang van een project is of dat hij slecht geslapen heeft, kernachtig, kort, duidelijk. Daarna legt hij de Talking Stick weer in het midden neer. Meestal blijft het dan weer een tijdje stil, tot er iemand anders is die de Talking Stick oppakt om, opnieuw na een stilte, vanuit het gevoel, te vertellen wat hij of zij heeft gehoord, mogelijk ook ‘gevoeld heeft onder de woorden’ van de eerdere spreker. Dit wordt met elkaar gedeeld. Men probeert elkaars verschillende opvattingen via wederzijds respect en inleven te begrijpen. Vaak is dat nieuw voor de mensen. We verkiezen in ons jachtige wereldje nu eenmaal vaak de discussie boven de dialoog, het wezenlijke contact.’ Door even stil te zijn gebeurt er iets en ben je beter in staat ‘intelligenter’ te spreken vanuit jouw denken en jouw gevoel.’
Bizonjacht
Wat de Talking Stick tot een diepgaande belevenis maakt volgens Stanley is dat de deelnemers de gelegenheid krijgen niet alleen vanuit het denken, maar ook vanuit het gevoel te reageren: ‘het nodigt je uit om je eigen diepste, en daarmee meest intelligente, waarheid te spreken. En omdat er zo respectvol wordt geluisterd en gesproken voelen mensen zich begrepen. Dan gebeurt er iets bijzonders: als iedereen zich begrepen voelt - wat overigens niet wil zeggen dat je het per sé met de ander eens moet zijn - groeit wederzijds respect en worden mensen creatief, is er ruimte voor nieuwe ideeën. Er wordt niet langer in problemen maar in mogelijkheden gedacht. Dat is de grote winst van intervisie via de Talking Stick. Dit is overigens niet nieuw. Het gebeurt al eeuwenlang. De Indianen gingen pas op bizonjacht nadat ze al hun twijfels in een kring in de tipi (tent) met elkaar hadden gedeeld: hoe groot is het gebied? hoe gedragen we ons in het gebied van de bizon? kan ik op jou, kun jij op mij rekenen? wat zijn jouw en mijn sterke en zwakke punten? Dan pas ben je immers sterk als team, dan pas kun je met gerust hart en krachtig gemoed de uitdaging aangaan.’
Stanley van Maaren is coach, trainer en yoga/meditatiedocent. In zijn manier van coachen stapt hij af van het instrumentele. Hij boort de diepere laag in mensen aan, op zoek naar blokkades en conditioneringen die leiden tot niet optimaal functioneren of reageren in bepaalde situaties. Stanley is ook schatgraver: exploreert met zijn cliënten de vaak onvermoede mogelijkheden van hun talenten. Hij is van huis uit techneut (ingenieur) en kwam via arbeidskunde en bedrijfskunde terecht bij de menskunde. Meer dan 25 jaar managerservaring maken dat Stanley het bedrijfsleven, met de vele onzekerheden en bedrijfspolitieke kwesties, van binnenuit kent.
Mijnke van Kleef, manager Innovatieprogramma Openbaar Vervoer Gelderland:
‘Heb je vernieuwende ideeën? Kom naar het symposium op 1 maart a.s.’
Auteur: Inge Remmers-WopereisHet Innovatieprogramma Openbaar vervoer van de provincie Gelderland moedigt bedrijven en instellingen aan projecten uit te voeren die het reizen met het openbaar vervoer makkelijker maken, bestaande voorzieningen verbeteren of nieuwe manieren van reizen mogelijk maken. Het in 2004 gestarte programma loopt tot en met 2007. Er is nog ruim 7 miljoen euro beschikbaar om nieuwe innovaties te ondersteunen.
Mijnke van Kleef is manager bij het Programmabureau, het coördinatiepunt voor subsidieaanvragen, dat tevens de innovatieve projecten in goede banen leidt. Van Kleef roept bedrijven op niet te schromen zich bij de provincie te melden: ‘Heb je vernieuwende ideeën? Kom in een vroeg stadium en wij denken heel graag mee.’ Ook adviseert ze alle innovatieve geesten om naar het symposium te komen op 1 maart a.s.: ‘we willen bedrijven, instellingen en individuen inspireren en motiveren om met ideeën over het OV bij ons aan te kloppen. ’
>> Vanaf hier het vervolg op de Nieuwsbrieftekst
Waarom is Gelderland zo gebrand op het verbeteren van het OV?
‘De belangrijkste reden voor de provincie om een programma in te richten voor innovatie van het openbaar vervoer was de rijksbezuiniging die voor de periode 2004 tot en met 2006 werd aangekondigd. Het voorzieningenniveau, , zou achteruitgaan. We wilden de nadelige effecten compenseren voor de reizigers. Bovendien kwamen de door ons gestelde doelen voor het openbaar vervoer onder druk te staan. De beoogde reizigersgroei met 10% ten opzichte van peildatum 1998 was tegen deze achtergrond geen eenvoudige opgave. We wilden het effect van de bezuinigingen niet compenseren met structurele exploitatiebijdragen, maar doen dit met eenmalig gesubsidieerde verbeteringen in het OV, die blijvende uitwerking hebben.
Projectvoorstellen moeten aan een aantal voorwaarden voldoen om voor subsidie door de provincie in aanmerking te komen. Waar kijken jullie vooral naar?
‘Nieuwe ideeën moeten in elk geval uitvoerbaar zijn op Gelderse schaal. Zoiets als het uitvinden van een nieuwe bus past dus niet. Een nieuwe techniek introduceren wordt immers pas op een veel hoger schaalniveau interessant. Daarnaast moet het idee uiteraard bijdragen aan de doelstellingen van het innovatieprogramma: reizigersgroei, structurele kostenverlaging of verbetering van de basismobiliteit. Een ander - heel belangrijk - criterium is de haalbaarheid, de slagingskans. Deze heeft relatief vaak tot afwijzing van subsidieaanvragen geleid.We werken met gemeenschapsgeld; kunnen daarom niet freewheelen en maar zien of het wat wordt. Er moet een grote mate van zekerheid zijn dat het idee een succes wordt. Verder is continuïteit belangrijk. We geven één keer subsidie en daarmee moet blijvend effect ontstaan. Of althans de inschatting moet zijn dat dat zo is. Natuurlijk kun je bij de start nooit een garantie geven, maar we kijken er wel heel strikt naar. Ook de oorspronkelijkheid van een project speelt mee, hoewel we dat breed zien: het hoeft niet wereldbestormend nieuw te zijn, maar het mag in Gelderland niet op vergelijkbare schaal op die wijze gebeuren. In de praktijk is dit criterium niet vaak reden geweest tot afwijzing van een aanvraag.’
Uit jullie tussenevaluatie blijkt dat vervoerders niet echt te porren zijn om met nieuwe ideeën te komen?
‘Je kunt die resultaten niet helemaal veralgemeniseren. Het is waar dat de vervoerders relatief weinig zelf met projectideeën bij ons aankloppen komen, maar ondertussen zijn de meesten wel bezig met nieuwe dingen. Ze zien zeker een rol voor zichzelf weggelegd, alleen ontbreekt het veelal aan tijd en geld. Vervoerders worden afgestraft als ze hun concessie niet uitvoeren conform de eisen, dus daar ligt de focus. Daarnaast geldt: het moet voor hen duidelijk ook commercieel interessant zijn. Wat vervoerders als extra handicap hebben is dat concessies een looptijd hebben van maximaal 6 jaar. De concessie van Syntus loopt eind 2009 af, die van Arriva 2009, dan ga je de investering die gepaard gaat met een innovatie niet zo makkelijk aan, omdat je nog maar een paar jaar hebt om die terug te verdienen. En over de mogelijkheid voor het terugverdienen bestaat misschien wel een te pessimistisch beeld. Zeker omdat er subsidie mogelijk is. Een andere factor die een rol speelt is dat goede ideeën natuurlijk geld waard zijn. Aanbestedingen worden vaak beoordeeld op hun innovativiteit. Reden waarom vervoersbedrijven nogal eens wachten op een aanbesteding voordat ze met hun flitsende ideeën naar buiten komen; om er een concessie mee te “scoren”. Dat is zeg maar de strategische kant.’
Er zijn toch ook andere partijen die met vernieuwende ideeën zouden kunnen komen?
‘Dat is waar. Toch blijven alle partijen - ook de aannemers en de adviesbureaus - achter als het gaat om het indienen van aanvragen die passen binnen het Innovatieprogramma. Mogelijk voelen zij te weinig een prikkel, omdat ze denken dat de vervoerders, vanwege hun positie in de markt, uiteindelijk de dienst zullen uitmaken. Nu klopt het natuurlijk ook dat er weinig innovaties zijn die zin hebben, als dat niet in samenwerking met de vervoerders gebeurt. Hoe je het ook wendt of keert, je komt altijd bij ze uit. Je moet dus als niet-vervoerder met een goed idee wel openstaan voor samenwerking.
Speelt koudwatervrees een rol?
‘Men is in inderdaad ook wel voorzichtig. Ik denk dat er soms te negatief tegen de resultaten van een innovatie wordt aangekeken; wat het kan opleveren. In het kader van de evaluatie hebben we berekeningen gedaan. Wat verwachten we aan reizigersgroei? Wat verwachten we qua kostendekkingsgraad van de projecten? Het blijkt toch dat investeringen worden terugverdiend en dat er zelfs winst wordt gemaakt. De berekeningen zijn gedaan op basis van aannames, dus we houden een slag om de arm, maar het viel ons enorm mee wat we investeren en wat er terugkomt aan reizigersopbrengsten, aan resultaten van een innovatie. Daar is nog te weinig zicht op bij veel partijen.’
Wat zou je tegen partijen willen zeggen die nog twijfelen of ze met hun ideeën bij jullie zullen aankloppen?
Als je ideeën hebt en je twijfelt, kom! Ga niet eerst tot in detail zaken uitwerken, kom in een heel vroeg stadium bij ons en wij denken heel graag mee. Bij voorbeeld als het gaat om het vinden van partijen met wie je het idee verder zou kunnen uitwerken. Zeker als een plan veelomvattend is en een breed gebied bestrijkt is het vaak noodzakelijk met andere organisaties samen te gaan werken. Als programmabureau kunnen wij hierin vaak iets betekenen. Een partij is ook nooit te klein om een aanvraag in te dienen. Momenteel zijn we in gesprek met een eenmansbedrijf. Wij leggen voor hem het contact met een vervoerder om te kijken hoe we zijn idee verder kunnen uitwerken.
Verder zou ik willen zeggen: kom naar het symposium op 1 maart aanstaande! Als provincie zijn we voortdurend op zoek naar organisaties en individuen met nieuwe ideeën. We hebben gemerkt dat bedrijven, adviesbureaus nog onvoldoende op de hoogte zijn van wat wij nu concreet aan het doen zijn op het gebied van OV in Gelderland en daardoor wellicht beschroomd zijn om aan te kloppen. Terwijl we juist graag met hen in contact komen. Tijdens het symposium zetten we de uitgangspunten en randvoorwaarden van het Innovatieprogramma zo helder mogelijk neer. Hopelijk gaat daar een impuls vanuit: worden bedrijven, instellingen en individuen op ideeën gebracht, waarmee ze vervolgens bij ons durven aankloppen!’